Det kan vel sies at mine forutsetninger for å bygge en regattabåt var noe bedre enn det vanligvis bruker å være med amatører. Jeg har utstått min læretid som møbelsnekker og gjennom flere år praktisert som skimaker og har drevet endel bilkarosserier - fra små varevogner til store busser, og dessuten utført nær sagt all slags arbeid innen snekkeryrket. Mitt kjennskap til båtbygging har jeg delvis fått fra min far, som alltid har hatt en særlig interesse for båter. Han har bygget to mindre båter etter egne maler, som for øvrig var ganske vellykket. Jeg valgte å bygge en Drake.

En Drake er en entypebåt. Det vil si at alle båter bygges etter samme tegning og skulle således, forutsatt man følger tegninger og bestemmelser, teoretisk være like gode. Jeg har tidligere hatt to Drake bygget hos Stenødegård på Vestnes. Jeg fulgte med ved byggingen av disse og fikk på denne måten del kjennskap til omgangsmåten Han bygget svært billig og båtene var ganske vell-seilende. De sto imidlertid en del tilbake i finish i forhold til båter som ble bygget på de bedre båtbyggerier sørpå, og etter å ha solgt begge disse Drakene bestemte jeg meg for å bygge den neste selv. Jeg ville forsøke å bygge en båt med like tiltalende utseende som båtene sørpå. Jeg vil dog bemerke at jeg hadde stor støtte av Stenødegård under forberedelsen av arbeidet, i det han var svært villig til å gi opplysninger.

Det første som måtte gjøres når jeg skulle i gang med dette arbeide var å skrive inn til K.N.S. etter tegninger og få registrert båtens byggenummer. Så var det da en tid med å studere disse og sette opp matrial-liste. Å skaffe disse materialer så like etter krigen viste seg å by på nær sagt større vansker enn selve byggingen. Det første jeg fikk tak i var materialer til bordinger. Her skulle det vise seg at jeg hadde hellet med meg i den at jeg fikk tak i en skuteside som i farge og stabilitet var en av de sjeldne. Stenødegård på Vestnes hadde nemlig en del planker Oregon Pine dvs. amerikansk furu siden før krigen. De var særdeles pene i ca. 10m lengder uten en eneste kvist. Ved en så vidt lang tørketid var treet helt dødt og jeg hadde således hva bordkledning angår sikret meg materialer som kun førsteklasses verft i alminnelighet kan skaffe. Men det skulle noe mer til for å bygge en båt og det neste jeg tok fatt på å skaffe var en 1. tonns jernkjøl. Dette skulle vise seg å være meget vanskelig i det alle støperier som tidligere ville påta seg den slags nu ikke kunne levere. Omsider kom jeg, gjennom K.N.S. i kontakt med et mindre støperi i Oslo som var villig til å støpe kjølen etter en modell som tilhørte Holmen Yachtverft ved Oslo og med verftets tillatelse fikk jeg benytte modellen ved å bekoste kontrollarbeide med denne. Støperiet må nemlig lever kjølen med garanti om at vekt og mål er i overensstemmelse med forskrifter for drakeklassen.

De neste ting som bød på store vansker var å beskaffe messingskruer, ca. 3000 stk. det lykkedes da også til slutt gjennom velvillige sjeler. Så var det eik til kjølsvin, stevnene og stevnekjølstokken. Det lykkes ikke å skaffe tilstrekkelige dimensjoner så jeg måtte lime kjølsvinene sammen av to stykker. dette tror jeg neppe har vært prøvet tidligere. det viser seg å stå helt fint. dessuten var det en uendelig masse små og store ting som skulle til og jeg fikk til slutt en fabelaktig teft av hvor jeg skulle henvende meg for å få fatt i ting som tilsynelatende ikke var å oppdrive. Nu, vell, dette har kanskje ikke stort med båtbyggerarbeidet å gjøre, men kanskje smitte av den "få tak i mentaliteten" som hersket etter krigen, ga det en viss optimisme for det videre arbeide med båten. Når jeg hadde sikret meg det vesentlige av det som skulle til for båten, gikk jeg så i gang med å lage alle deler som lot seg gjøre før jeg begynte å reise båten. Etter i lengre tid å ha studert spantetabellen, som jeg til å begynne med var meget spent på om jeg skulle finne frem i, lykkedes det å få utarbeidet maler som var absolutt nøyaktige, av disse var det 14 i alt. Når kjøl, stevn og maler til spantene er ferdig stille skjelettet til båten opp. Ballastkjølen settes på plass og det hele loddes og vatres i plan med konstruksjonsvannlinjen. dette var et meget viktig arbeide, for hvis man slurver med dette vil alt gjerne bli en helt annen båt enn hva konstruktøren har ment. Deretter bygges båten opp av tykke lekter og spantene eller ribbene blir så dampet og bøyes på plass, og jeg tok til å legge bordgangen i det lektene ble fjernet etter hvert som oppbordingen skred frem. Man border båten ovenfra og nedefra samtidig og møtes på midten. Den siste bordgangen som legges kalles "kistegangen" og er den vanskeligste å fa tilpasset. Man er i den senere tid gått over til å lime bordgangene, mens man tidligere gjerne la en bomuldstrå i hver nate. Jeg hadde stor erfaring på liming på liming gjennom skiarbeidet. og kom bra fra dette. det er imidlertid et meget krevende tålmodighetsarbeide i det hver bordgang måtte tilpasses og justeres opptil 20 gange før den ble limet og festet til spantene med skruer. Hvert bor blir gjort helt ferdig pusset på innsiden før det festes til spantene, men det utvendig først blir ferdighøvlet og pusset etter at alt innvendig er kommet på plass. Etter at oppbordingen var ferdig ble springet på båten avsett, dvs. den kurve linjen skal ha fra forstavn til hekken. dette er et vanskelig arbeide og som nevnt fra Tore Skavhågg's tid avgjørende for båtens utseende. deretter ble så bjelkeveggen satt på plass. dette er en planke som blir lagt på innsiden av spantene i hele båtens lengde og på den blir dekksbjelkene festet. Når båten var kommet så langt ble den avpusset og rengjort innvendig og grundig preparert med linolje og deretter tilstrekkelig lakkert - så er en ferdig med det for mange år fremover. Når så dekket er lagt og trukket med seilduk ble høvlingen og pussingen av den utvendige skuteside foretatt. dett var det tyngste og kjedeligste av hele arbeide. Især da bunnen av båten hvor en nærmest må ligge på ryggen når man høvler. Men denne puss er så viktig for båtens fart at her nytter det ikke å lure seg unna.
Siden kom så mast og rigg og så var det innkjøp av seil og så kunne jeg endelig etter et og et halvt års arbeide, ca 2500 timer, føle gleden av å eie en levende skapning som en båt i virkeligheten er. Dette er i grove trekk måten en seilbåt bygges på. Det hele arbeide blir et rent håndverk, man har en del nytte av maskiner til innredning og sveising av stevneskjølstokk m.m., men det vesentligste av arbeidet blir utført med håndverktøy. det er klart at det i en tid som dette, blir en seilbåt en kostbar affære og fabrikkmessig fremstilling av seilbåter har vært drøftet, men selv ikke amerikanerne med sitt store marked har hittil kunnet løse denne oppgaven.

Anders Mordal

<< Gå tilbake